ACADEMIA AMAZONENSE DE LETRAS: CONVITE

O silogeu amazonense, por seu presidente, acadêmico Arlindo Porto, convida a sociedade para o encerramento do Ano Acadêmico.
A solenidade, na sexta-feira 21, conterá além da saudação ao centenário de dois de seus membros, a entrega dos prêmios aos vencedores do 3º Concurso Manaus e Poesia.

Convite da Casa de Adriano Jorge, assim mesmo,
bastante simples e com uma fonte quase ilegível

BASE AÉREA DE MANAUS (4ª parte)

    O Campo de Pouso da Base Aérea de Manaus e o Aeroporto de Ponta Pelada: resultados de uma aproximação americana (*)

 

3 RUBBER DEVELOPMENT CORPORATION

Tendo como meta a aquisição e o transporte da hevea amazônica, os americanos criaram um órgão capaz de executar as mais diferentes manobras para que se suprissem as necessidades da indústria bélica. Num orbe de carências, constituiu-se o Rubber Development Corporation, a qual, de 1° de abril de 1942 a 30 de junho de 1946, assumiu todo o programa de aquisição e escoamento da borracha silvestre (CORRÊA, 1967).
 

Recorte do jornal A Crítica, 7 outubro 1971

Devido às exigências, suas ações destacaram-se pela construção de inúmeras “pontes de atracação para os aviões anfíbios” que operavam na região, entre outras estruturas. Corrêa (1967, p. 110) mostra também que tal mobilização mostrava-se de “valor incalculável na obtenção de borracha” no menor espaço de tempo possível. No Brasil, o RDC manteve um escritório no Rio de Janeiro (RJ), um em Manaus (AM) e outro em Belém (PA).

No escritório de Belém, Martinello (1988) destaca que, embora a capital paraense desfrutasse de uma melhor organização das atividades relacionadas à atuação do órgão, o grande número de funcionários acabou dificultando o planejamento das mesmas devido à falta de instalações adequadas para acomodar todo o pessoal, somado ainda à precariedade no sistema de transporte presente em Belém. Já em Manaus, a realidade não era muito diferente: em decorrência das limitações estruturais, com poucas habitações apropriadas, os funcionários do RDC tiveram que se acomodar nos camarins do Teatro Amazonas (BENCHIMOL, 1992).

A ausência de acomodações em Manaus tomou tal vulto que foi proposta a construção de um prédio na região de Ponta Pelada e ainda uma Vila Americana para abrigar todos os funcionários do órgão; entretanto, o projeto não foi executado (MARTINELLO,1988). Esse escritório em Manaus ficou responsável pelo “abastecimento, navegação, navegação aérea, contratação de técnicos e construção de casas, estradas, armazéns, pistas de pouso” (CORRÊA, 1967, p. 85-86). O escritório do Rio de Janeiro assumiu as atribuições de aquisição de todo o alimento que seria fornecido aos trabalhadores que seguiam para a Amazônia para a extração da borracha.

Sobre os encargos que envolviam o órgão, Ferraz (2002) comenta que, além das atividades ligadas à construção, o RDC também coordenou as reformas e equipagem das áreas destinadas às operações aéreas.

Quanto ao transporte aéreo, Pedro Martinello (1988) explica que devido à frota do Serviço de Navegação e Administração do Porto do Pará (SNAPP), em 1942, representar um terço da frota que operava na Amazônia em 1910, fez-se necessário o emprego de ações que demonstrassem resultados rápidos para a chegada da matéria-prima em seu destino final, a indústria bélica Aliada; no entanto, Benchimol (1992, p. 73) utiliza outra teoria na qual tenta explicar tal ação pela “urgência e o bloqueio marítimo da costa brasileira”. Seja pela deficiência ou não nesse sistema de transporte disponível, todos estes pontos expuseram detalhes plausíveis, pois os diferentes aspectos estavam em evidência no período em questão.

A Amazônia estava mergulhada em um período de estagnação, devido ao distanciamento dos compradores da borracha amazônica, consequentemente, não dispunha de um aparato capaz de atender à demanda que se projetava; por outro lado, era reconhecidamente perceptível a preocupação com o transporte marítimo, isto tendo em vista as ações alemãs no Atlântico e a quantidade de afundamentos ao longo deste oceano.

Em relação às aeronaves empregadas, Benchimol (1992) afirma terem sido utilizadas as aeronaves Catalina e S-42; no entanto, Corrêa (1967) destaca que vários contratos foram fechados para que se realizasse este tipo de transporte; entre eles, destacou-se o convênio com a empresa Pan American Airways. O RDC também fechou acordo com a Panair  do Brasil, facilitando os deslocamentos entre Manaus, Belém, Tabatinga, Porto Velho, Guajará-Mirim e Iquitos (Peru); firmou, ainda, contrato com a Loide Aéreo Boliviano, a Companhia de Aviation Faucett  S.A. (do Peru) e com a Avianca (empresa colombiana).

Conforme já citado, entre os acordos consolidados foi estabelecido também que a Panair do Brasil assumiria as rotas de transporte comercial do território brasileiro, ocasionando consequentemente o afastamento definitivo das empresas alemãs e italianas do espaço aéreo brasileiro e, assim, direcionando todas as obrigações de construção, reformas e operações dos aeroportos brasileiros para os

americanos (ALVES, 2002). (segue)

(*) Publicado na Revista UNIFA, Rio de Janeiro, v. 25, n. 31, dez. 2012.

 

ARAÚJO LIMA: 100 ANOS

Bernardo Cabral (*)

 O conterrâneo Araújo Lima nasceu num dia 12, do mês 12, do ano de 1912. Faria, portanto, na próxima quarta-feira (HOJE), 12 de dezembro, 100 anos. Faleceu no Rio de Janeiro (13.02.1998), cidade onde cursou o secundário, Colégio Franco Brasileiro (falava o idioma francês, fluentemente), e concluiu o seu Curso de Direito na Faculdade de
Direito do antigo Distrito Federal.

Araújo Lima homenageado pelo presidente da Academia de
Letras, Mendonça de Souza (à dir.), em um tempo que o jovem
governador Amazonino Mendes (sentado), contemplava a
sabedoria dos mais velhos

  Advogado, escritor, não só no ramo do Direito Penal, mas na literatura e no jornalismo; autor de mais de uma dezena de livros; orador primoroso - voz de timbre metálico, dispensava os microfones - sempre ouvido com o mais respeitoso silêncio.

Tinha admiração pessoal por Portugal, país em que, durante
algum tempo, lá permaneceu realizando pesquisas que lhe
valeram publicar o livro "Carta de Segurança", que se transformou em valioso subsidio aos que se interessavam pela matéria. E o que dizer sobre os "Os grandes processos do Júri", em 3 volumes, obra que recebeu os mais rasgados elogios de Nelson Hungria, Roberto Lyra, Evandro Lins e Silva, só para ficar em diminuta citação.
Um outro trabalho, "Cruzando a Ponte", mereceu encômios dentro e fora do país, sobretudo porque ele fazia questão de ressaltar que ali abordou "uma criminologia realista, não contemplativa".

Nesse passo, recordo que o sempre lembrado Umberto Calderaro
Filho, fez questão de publicá-lo, em edição de bolso, salientando: "A Crítica, com a divulgação deste trabalho para todo o Brasil, está afirmando sua certeza de que a "ponte será cruzada" e nosso filhos vão encontrar o Brasil que merecem".

Era a singela homenagem prestada pelo velho amigo ao autor de "O abraço da semana", crônica que durante anos manteve no espaço desta página. A nossa correspondência era intensa e, costumeiramente, as suas cartas de conteúdo profético.
Dou como exemplo - Já que se fala muito na linguagem dos Ministros do Supremo Tribunal - parte de um texto que ele enviou de
Friburgo (cidade que considerava a sua Manaus refrigerada), datado de 15/04/1987, "Juristas do Brasil! Cultivem a simplicidade e falem sem usar o barroco! Frequentem o contato com o povo, na universidade do seu sofrimento e do seu bom senso. É nisso que está a frente renovadora do Direito. Menos biblioteca, mais contato do homem com o Homem!"

Que bela lição. Esse era Carlos Dagoberto de Araújo Lima.

(*) Publicado em A Crítica, 9 dezembro.

PS. Apenas tentei postar às 12 horas.

BASE AÉREA DE MANAUS (3ª parte)

O Campo de Pouso da Base Aérea de Manaus e o Aeroporto de Ponta Pelada: resultados de uma aproximação americana (*)

 

2 ESFORÇO DE GUERRA


Aeroporto de Ponta Pelada (cartão postal)

Com a tomada das áreas de produção de borracha asiática conquistadas pelos japoneses (reservas que totalizavam 97% da necessidade da indústria bélica Aliada), manobras foram empregadas direcionando a diplomacia americana para o território brasileiro (CORRÊA, 1967). Como resultado dessa aproximação americana, Corrêa (1967) destaca que convênios foram fechados, entre ambas as Nações, em 3 de março de 1942, e estas, por sua vez, resultaram no envio de matéria-prima para a indústria bélica Aliada e na concessão de apoio estratégico no território brasileiro; em troca, o Brasil recebeu um projeto siderúrgico e a modernização de suas forças armadas, entre outros progressos. Segundo Martinello (1988), nesse mesmo período, e tendo em vista a carência de borracha, nos Estados Unidos foi proibida a venda de pneumáticos e, ainda, assinado um decreto que racionava a borracha em todo o território americano.

De um momento para o outro, a Amazônia se viu “envolvida no conflito mundial em função do retorno forçado do monopólio da borracha silvestre” (BENCHIMOL, 1992, p. 71). Segundo Benchimol (1992), os americanos colocaram em prática um planejamento ousado, no qual se fizeram necessárias estruturas capazes de atender às necessidades de busca e escoamento da borracha.

Atendendo ao esforço de guerra, o Brasil assistiu, em seu território, à construção de áreas as quais se destinaram especificamente às operações aéreas e de auxílio ao escoamento de borracha. É interessante observar que, segundo Alves (2002), um decreto presidencial, de junho de 1941, antes mesmo da assinatura dos acordos firmados em 3 de março de 1942, já autorizava a construção de aeroportos e bases aéreas por empresas americanas.

Apesar de um decreto oficializar atividades americanas em território brasileiro, esta atuação, como se viu em relação à Amazônia, só ocorreu a partir de 1943, com a abertura da pista de pouso de Ponta Pelada.

Ponta Pelada não foi escolhida por acaso: sua localização, próxima à margem (esquerda) do rio Negro, facilitava o transporte rápido e eficiente da produção gomífera que, vinda de barco dos seringais, chegava a Manaus e, logo em seguida, era transportada para Miami, no território americano (CORRÊA, 1967).

Somado à necessidade do momento, o Decreto nº 1.020, de 07 de maio de 1943 (MANAUS, 1943?), reafirmou a importância do esforço de guerra. Utilizando-se de argumentos que justificassem a implantação de uma nova pista de pouso na cidade de Manaus, o interventor amazonense ratificou a necessidade de um novo espaço para as aeronaves que percorreriam as rotas nacionais e internacionais.

Como demonstra o texto da lei:

O Interventor Federal no Estado do Amazonas, usando das atribuições que lhe confere o art. 181da constituição brasileira, combinada com a alínea I do art. 7º do Decreto-lei Federal nº 1.202, de 08 de abril de 1939 e tendo em vista o que dispõe o art.5º, letras “e” e “n” e art. 6º do Decreto-lei nacional nº 3.365, de 21 de junho de 1941 e, considerando que a necessidade da construção de um campo de pouso para aeronaves, que percorram rotas nacionais e internacionais, se impõe ao Governo do Estado, como medida inadiável e de alto alcance administrativo; considerando, que em se tratando de melhoramentos dessa natureza, que visem proporcionar a criação e a disseminação de centros de população e o funcionamento de outros meios de transporte coletivo, “tudo deve ser sacrificado no interesse do Estado”.

Art. 1º - Ficam declaradas de utilidade pública as terras de domínio do Estado, situadas entre a cidade de Manaus e a Vila do Paredão, à margem esquerda do rio Negro, abrangendo uma área de 1.577 hectares, com perímetro de 16.329,80 metros lineares, compreendidos na demarcação efetuada pela diretoria dos serviços técnicos, limitando-se ao Norte e a Oeste com terras desocupadas; ao Sul com a margem esquerda do Rio Negro e a Leste com Igarapé do Picanço, tudo de acordo com a planta anexa ao respectivo processo. (MANAUS, 1943?).

Não deixando de reconhecer a importância desta medida para a região, a lei citada estabeleceu em seu artigo 1° que as terras supracitadas seriam destinadas à construção de um aeródromo, inserindo-se em uma área de 1.577 hectares. A construção da pista de Ponta Pelada consolidou e somou-se às inúmeras medidas que perfaziam as necessidades dos acordos firmados entre ambas as nações, necessidades estas as quais buscavam especificamente executar o escoamento da borracha de forma rápida.

Para a construção desta pista de pouso de Ponta Pelada, os americanos trouxeram as máquinas, o auxílio técnico e financeiro. Devido à situação atípica com que os Aliados se depararam, a pista de Ponta Pelada ficou pronta em semanas (BENCHIMOL, 1992). Ainda sobre as estruturas do aeroporto de Ponta Pelada, o Rubber Development Corporation (RDC), responsável por sua construção, solicitou ao governo brasileiro que, além das áreas delimitadas para a abertura da pista de pouso e construção do aeroporto, o governo teria que fornecer madeira e todos os tipos de matérias-primas para as

edificações que seriam erguidas.

Consequentemente, o órgão ficaria isento de impostos e qualquer outro tipo de taxa; em troca, ao final do contrato, os bens imóveis seriam entregues ao governo brasileiro (CORRÊA,1967). No local, para cumprir a finalidade a que se destinava (fornecer o apoio à aviação), instalou-se uma central meteorológica e de comunicação. Somou-se também ao projeto a construção de casas, um terminal de passageiros e armazéns. Um ponto interessante a se observar nesse contexto diz respeito ao grande número de visitantes que passaram a frequentar a área de Ponta Pelada, devido à rotina atípica que transcorria naquele que transcorria naquele local (PERES, 1984). (segue)

(*) Revista UNIFA, Rio de Janeiro, v. 25, n. 31, dez. 2012.